经常听到这样一句话，奇瑞奇瑞1天开车3天修车，虽然奇瑞曾是中国汽车品牌中的大哥，起步早，营销能力强，技术研发初期也有一些成就。最值得选择的山寨车是低价微型车，符合这一阶段的市场需求，这是奇瑞初期能够快速增长的核心因素。但是，20年后的奇瑞不是哥哥。虽说销量终于进入第一线，但量产车的技术水平已难以对第一阵营造成冲击。是什么让奇瑞看起来落后呢？究其原因，应该有奇瑞的“童年创伤”，安徽芜湖的奇瑞初期没有“牌照”，生产的车辆无法面向全国市场销售。于是，有人牵线后，奇瑞依靠上汽获得了生产资格。第一个奇瑞是“上汽奇瑞”。不谈牵线的是谁，简单来说，奇瑞其实是国企，这是很多消费者不知道的事情。

奇瑞曾经对生产资质那么渴望，这似乎给奇瑞带来了很大的刺激；早期奇瑞热衷于打造惠灵顿里基(属于系列)、观影、开瑞、凯翼等子品牌。这些系列和品牌都不成功))观影卖给宝能集团，凯翼卖给宜宾五粮液。开瑞虽然还属于奇瑞，但销量一度出现负增长，大概是经销商退回了购物车的结果吧。现在在做快捷方式和星巴克，但是星巴克的销量低迷。如果几辆车的月销量有几千辆就没什么大不了的了。快捷方式用10多辆车达到了1~2万辆的月销量，但似乎无法用成功来评价。如果把重点放在子品牌的建设和“交易”上，研究开发似乎力不从心

奇瑞的研发成果其实并不多。最早值得一提的是与全球知名内燃机和设备服务企业李斯特公司(AVL)合作开发的1.5T多点电喷发动机。该发动机似乎用了很长时间才推出了直喷技术1.6T，直到2019年奇瑞，但竞争企业似乎从2010年开始陆续推出中小排量的直喷发动机。应用时间比奇瑞早得多。奇瑞开发的变速器有4ATCVT，技术来自收购的澳大利亚DSI团队，但同期收购DSI很吉利。吉利选择研发的是6AT，至今仍在X6和豪越等车中应用。那么奇瑞研发的4AT起步还不够，1939年的奥兹莫韦使用了4AT。对于CVT无级变速器也不理想。这台变速器的优点是制造成本低。缺点是低温保护、传动效率低、寿命短等。奇瑞把重心放在这台变速器上，现在似乎不太聪明。

最终奇瑞的CVT卖给了万里扬。现在的奇瑞只是万里扬的小股东，其他企业做的入门级车只要低成本购买万里扬的无级变速器就可以了。结果，竞争企业在AT/DCT/DHT方面取得了巨大的成就，而奇瑞长期以来一直在研究无级变速器，只是对对方的低端车进行了“成本控制”，如今的奇瑞反而不得不购买双离合变速器一步一步慢，一步一步慢，这就是奇瑞的特点，在竞争对手们努力研发的阶段，奇瑞多少有些“发呆”。奇瑞醒来后，要沿着这个流程一步一步地走。竞争产品的直喷燃料车不再让消费者感到新鲜。这个时候，奇瑞的直喷发动机来了也不能引起大浪。当消费者对纯电动新能源汽车的插电式混合感兴趣，销量呈井喷式增长时，奇瑞的还拿到了直喷2.0T，为时已晚。

奇瑞只能制造廉价的DHT插电式混合动力车，攻占15万以内的市场。否则，以“二哥”的形象很难稳定现在的市场占有率。综上所述，奇瑞与长城、长安、吉利、比亚迪等品牌相比，落后是有客观因素的。其中没有主攻方向，什么味道都想尝一尝也是个问题。奇瑞曾经想和哈弗和苏伏的哥哥、吉利和轿车的哥哥、长安和五菱争夺小型商用车市场，但比亚迪似乎并没有被奇瑞盯上。但是长城汽车将重心转向SUV，吉利将重心转向轿车。同期长安略有迷茫，比亚迪主攻混合动力电动汽车，经过多年努力

在资源有限的阶段，选择主攻方向很重要，品牌需要一个人设置，需要有利于企业发展的专业车，奇瑞的态度似乎是“没有助力，全TN主攻”。你必须有意大利炮才能有这个实力。技术储备与同期竞争对手相比没有任何优势。手里拿的是小米上的步枪。这样冲动地规划产品线很难成功。这些问题在现在的奇瑞看来好了一点，艾瑞泽系列越来越差，把重点放在瑞虎系列的SUV上吧。

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