湖北长江商报报道，然后被一堆自媒体引用的一个数据，“2022年，小鹏汽车每卖出一辆车要亏损7.57万元”。

这种说法对吗？当然不对，因为，不是每一项数据都可以和销量或者交付量去除的，特别是那些按期间来开支的费用。如果这样都正确的话，交付量为零的时候，难道还要搞一个每台“无穷大”亏损出来？

话不多说，我们来看数据：

2022年，小鹏汽车的营收同比增长了28%，结束了前几年至少翻倍的增长模式，但仍然创下了268.6亿元的新纪录。

与营收一同创下新高的还有毛利额和净亏损，30.9亿元的毛利额已经不少了，但顶不住他们太能花了，花掉100多亿元的期间费用（后面我们再说其具体构成），这样就巨亏了。这里是可以除一下交付量的，但是要用毛利额30.9亿元来除以交付量12.08万台，为2.56万元。

小鹏汽车每卖一台车还是要赚2.56万元的，根本不存在每台都在大额赔钱的问题。有朋友肯定不服，凭啥不扣费用？费用虽然是必须支出的，但并不能直接除以数量，前面已经说过了，一台车也不交付，费用也要花，比如贾老板的FF汽车，在PPT上搞了好多年了；后面我们还要说，期间费用也花得合理和不合理的问题，愿意甚至故意不合理地巨额支出费用，又能怪谁呢，难道怪车主们买车时不够大方？

随着产销量的扩大，小鹏汽车的毛利率是逐步提升的，但是2022年反而下降了1个百分点，难道12.5%就是其尽头了吗？毛利率下降的原因并不复杂，那就是产销量的增长慢下来了，前面已经说过营收都才增长了28%，应该是大大低于其预期的。年交付10多万台，远达不到规模效应最优的产销量，至少还要翻个几倍才有可能。

期间费用太高了，我们且不说2019年和2020年高达营收一倍或者八成的情况，2022年同比小降了0.3个百分点，在占营收比45%左右降不动了。而毛利率只给出11.5的空间，结果只能是总成本远高于营收。

研发费用和营销费用占比都超过毛利率，营销费用比研发费用还要高出不少，在营收规模有限的情况下，需不需要安排这么大的支出呢？他们可以解释说，支出少了，可能销量还会更低。但是，市场经济的特点是竞争，别人如果可以安排得更合理，那就比较麻烦了。

是的，我们要请出特斯拉来和小鹏汽车比一比：

由于货币单位不同，我们直接看比较就可以了，特斯拉的毛利率比小鹏高是事实，但高得并不是十分夸张，也就10多个百分点。主要的差异是特斯拉把期间费用占营收比控制到了8.9%的水平，这才是两者的主要差别。

毛利率的差异虽然与两者的生产工艺有关，但实际上差异并没有想像得那么大，应该说，主要的差异都在规模效应上，特斯拉的成本和费用下降的主要原因都是基于其比小鹏汽车高出10倍的销量。

也就是说，想办法上量是其唯一的出路。要靠怎么来把销量提上去，当然就得靠其后续提升产品的竞争力等具体的努力措施，以及市场反馈的效果了。

然而，从其营收的变化来看，好像市场反馈的效果并不好，一季度同比增长还有一倍多，然后逐步下跌，四季度同比跌去四成，这可不像是要大幅增长的节奏。

交付量和营收的变化差不多，幅度更大一些。希望这是疫情的影响吧，以免让人产生不必要的联想。

小鹏汽车的车并非不赚钱，只是其公司不赚钱，2022年其增长放缓，特别是四季度已经出现负增长的不利局面，再加上2023年特斯拉降价等一系列重大影响因素，其后续的业绩表现面临更大的不确定性。

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