1972年，保时捷通过强大的保时捷917赛车连续获胜了两年，当德国人才正要成为最强的勒芒参赛车厂之时，FIA却在当时将Group5组别的排量限制在3.0升，以推广F1同级的3.0升引擎，导致使用12缸排气量4.9升的917赛车由于不符规定，无法参加1972年之后的耐力赛事；而法国的车厂Matra在最完美的时机崛起，这是在1950年LouisRosier驾驶着一辆Talbot-LagoT26拿下勒芒冠军之后，法国人第一次有机会能够接触到冠军奖杯。

事实上，连当时的法国总统乔治·让·蓬皮杜也都到场观赛，并驾驶着他的雪铁龙SMChapron绕场一圈，因为他知道这是法国车队在这二十年以来拿下勒芒冠军的大好机会。

对于Matra这个法国汽车品牌不熟悉的车迷们，首先故事要回到1964年的8月开始，年轻有为Jean-LucLagardère被奉命领导Matra品牌，替这间原本专精航空和军械领域的多元化公司转型。考虑着专长与市场需求，Lagardère决定开始涉足汽车产业，他收购了同为法国的汽车品牌RenéBonnet，并且开始研发Matra汽车。

当然对于当时Matra最大的阻碍就是──在整个60年代中，没有人知道Matra是一间汽车品牌──对此Lagardère选择了一个亘古以来屡试不爽的做法：参加赛车比赛。

对于旁观者来说，Lagardère的想法完全就是在说梦话，一间两手空空毫无赛车背景的品牌竟然想要拿下赛车比赛冠军？但无论如何，Lagardère开始集结技术团队，由BernardBoyer负责底盘设计，GeorgesMartin主导引擎制造，BrunoMorin负责科技研发，车体设计委托给RolandRoy，并且由GérardDucarouge担任车队经理。Matra的车手阵容也同样精实，除了在地的法国车手之外，他们也招揽了知名的国际车手如：JackieStewart、GrahamHill、ChrisAmon、HowdenGanley以及JackBrabham等人。

1965年之后，Matra在F3与F2等赛事中相继取得成就，并且在1969年GP赛季中，通过英国车手JackieStewart的驾驶得到F1世界冠军，与当时最一流的赛车品牌BRM、法拉利、路特斯并驾齐驱，Matra确实证明了自己在赛车领域的天赋非凡。

尽管在GP领域进展迅速，Matra却花费了比参加F1更久的时间，才在耐力赛事中取得成就，最早的原型赛车M620在1965年打造，以管式车架配置2.0升BRMV8引擎，Lagardère想要在当时的外形设计体现即将登场的街车Matra530外观，但这辆赛车不仅车身重，空气力学设计还很糟糕，完全不是当时工程先进的保时捷906的对手，Matra在1966年首次参加勒芒大赛，最后收得全队退赛的成绩。

在1967年Matra再度尝遍败绩，但Jean-LucLagardère终于在1968年看见转机，他们潇洒的放弃V8引擎，改用3.0升的V12引擎来驱动，这颗引擎由前Simca工程师GeorgesMartin专为耐力赛所设计，拥有最大390匹马力，转速直逼10000rpm，打造了Matra最著名的V12高转声浪。LucLagardère甚至也自豪的指出这颗V12引擎声就像是Matra的”签名”。

之后，Matra又花费了三年才终于让全新的V12引擎赛车步入正轨，尽管车队屡次在排位赛夺得佳绩，并且经常在大半的赛程中维持头排，但最终却总是在关键的时刻遭遇故障或是意外事故，Matra在1960年代尾声凑齐了赢得冠军的条件，他们只缺少最后一点点的运气。

1972年6月10日，Matra终于迎来了胜利的曙光，通过风洞设备测试与设计，空气动力学更加先进的耐力赛车MS670终于登场，一辆Matra历经各种工程实验、败北与改进之下的产物。而随着法拉利的退出，再加上FIA修改规范的关系，强敌如保时捷917与GT40等车型无法符合参赛资格；Matra便成为1972年勒芒大赛中最有利的挑战者，他们的主要对手为阿尔法罗密欧33TT3、LolaT280以及不断进化的保时捷908。

Matra在1972年再度投入了四辆赛车，一辆年式较旧的MS660C，以及三辆最新的MS670，配备了MS12V12引擎，拥有最大输出416匹马力，强大的MS670在练习赛中创下了最速单圈纪录，将迈开无情的步伐前往王座。

而事实上，在比赛刚开始的前两个钟头，由法国车手Beltoise所驾驶的#12号MS670就发生引擎爆炸，成了整场比赛中第一个退赛的车辆。一时之间，整个Matra车队的气氛似乎比他们队伍的代表色显得更加湛蓝，车队下达了”谨慎前进”的指示，并暂时让Lola赛车超前。

但在短暂的蓝色忧郁之后，法国车队的车手们相继发现车辆其实能够承受压力更强的步调前进，因此蓝色的赛车们再度加速，超过了阿尔法罗密欧与Lola并取得前排位置。而在第二日午前的一场大雨之后，GrahamHill的#15号MS670借助半雨胎的性能超越了他的队友HowdenGanley，而Ganley#14号MS670则是在这之后于慕尚直道末端减速时，遭受了一辆科尔维特赛车追尾撞击，虽然进站更换零件仅花费了七分钟，但后续连带的引擎点火问题也导致赛车需要频繁进站，只能够维持住亚军的成绩通过终点。

随着比赛即将在四点结束，位于后方Jabouille和Hobbs所驾驶的#16MS660C曾一度因为燃油耗尽而停止，当他们在下午两点以宛如时针的速度缓慢爬回整备区之后，却又在最后一个小时因变速箱损坏而被迫退赛。法国的观众们屏息等待着，他们想知道最后仅存的两辆Matra赛车是否能够坚持到终点之后。

而就在四点整过后，两辆MS670赛车依然稳健地在场上奔驰，HenriPescarolo与GrahamHill获得了英雄式的欢迎，法国人民无不欢声鼓舞，庆祝这个主场车队多年以来的第一座耐力赛冠军，而GrahamHill更是能够自豪的称呼自己为”三冠车手”，他分别取得了印地500、F1以及勒芒24小时耐力赛三个世界最顶级的赛事冠军。

而Matra也证明冠军并非侥幸，他们将传奇延续到了隔年与后年，赛车MS670获得了B与C型的升级版本，最后进化成为MS680，Matra也顺利拿下1973年与1974年勒芒冠军，击败了当时强大的阿尔法罗密欧、法拉利、保时捷和Mirage车队。Jean-LucLagardère达到了他在1964年震惊四座的远大梦想，成功的让Matra成为当时最顶尖的赛车品牌。

MS670-01在72年取得冠军之后，便立即回到工厂整备以迎接1973年的赛季，它在1973年四月举办的Monza拿下季军、六月的1000kmZeltweg取得冠军，最后在同年七月正式退役。而在赛车退役之后，重视媒体宣传的Jean-LucLagardére当时也同意将冠军车MS670-01装扮成”宣传车”，将之改装成73年的勒芒冠军车样式；最明显的是其引擎与变速箱被移除，车号从#15被改成了#11，车体则是保留它最后一战Zeltweg的配置，但后方的短尾被修改成了73年式MS670B的长尾备品。

以现代的眼光来看，将一辆珍贵的勒芒冠军车改装成别的冠军车拿来展示或许是相当不明智的一件事情，但考虑到时空背景，MS670-01不仅是当时最老旧的赛车，车身涂装也与1973年冠军的彩绘最为接近，作为展示车退休而不是报废入库，或许对于MS670-01来说也不外乎是一种退休生活。

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