鹏与华为的AEB之争，逐渐从隔空互怼演变成线下真刀真枪的比试，让一波吃瓜群众看了一场热闹，也让小鹏汽车在这次事件之中，成为了看起来彻头彻尾的输家。

而华为的AEB，似乎赢麻了，测试成绩遥遥领先，嘴炮没输，实战也没输。但是，很多人都没看出来，这次AEB事件的深层次影响。

华为的AEB为什么能在测试之中，表现更好。有人说，那是因为华为技术更强啊，是这个原因，但是不全是这个原因，最根本的还是，两者AEB的调用方式完全不同。

小鹏汽车的AEB，其实它是ESP系统的一个子模块，属于主动安全系统，当然也是由刹车系统供应商(如博世)来提供。通过车辆的中央处理器识别并做出指令，最后调动刹车系统、车身制动力分配系统（esp)等硬件来完成主动动作的实施。它和小鹏汽车的智驾系统，完全是两套系统，分开独立的两套系统就会造成一个现象，那就是在调用的时候，会出现互相脱节，反应不灵敏等等问题。

举个例子，即使小鹏汽车的智驾系统，已经察觉到前方有障碍物了，但是主动刹车系统，还有自己的一套判断系统，那么如何让博世的ESP，听从小鹏智驾的调令，或者说两者的判断出现冲突的时候，到底听谁的，就是一个问题。

而华为的AEB，采用的是华为自研的AEB模块，通过接入自家ADS智能辅助驾驶系统，可以实现系统调度的优先级。华为ADS2.0高阶智能驾驶系统加入了GOD2.0网络（GeneralObstacleDetection，通用障碍物检测网络），通过激光、毫米波、摄像头多传感融合感知，达到对异形障碍物的识别，是同属于一套智能辅助驾驶系统。

在碰到障碍物的时候，因为AEB和智驾同属一套系统，因此反应速度更灵敏，对于该不该刹停的判断更精准，也就是在情理之中了。

所以，这不光是两家车企技术水平的差距，更是采用自研方案和供应商方案的差距。

大概在20年前，ESP车身稳定系统开始普及，最早的车身稳定系统，还是不包括AED的，主要是一些防滑、车辆姿态修正的功能，大约在2018年前后，AEB紧急制动功能，开始在一些高端车上搭载，到如今，很多燃油车也都具备了这项功能。乘联会的一份报告显示，截至今年年中，乘用车配置AEB功能占比为49.5%，其中新能源车配置该功能占比已达到55.8%；而16万元以上的乘用车对于该功能的普及率已高达67%。

而在之前，市面上几乎所有的AEB，都是来自供应商的方案，其中博世居多，作为燃油车时代的供应商巨头，博世汽车和大陆集团几乎垄断了ESP车身稳定系统，占有率超过70%。博世、大陆集团、ADVICS（爱德克斯）、NISSIN、日立HitachiAstemo5家外资巨头份额合计占比超过90%。国产汽车品牌，只能采用这些供应商的方案。

而华为汽车自研的AEB模块，其实是相当于另外一种方案，把AEB从车身稳定系统之中，剥离出来，放在智驾系统上，相当于打破了国外供应商巨头的垄断。

更重要的是，其他车企在看到博世ESP的方案，表现不如华为的情况下，也会重新思考，和博世的合作，当然了，也不排除，华为未来和国产化部件在数据及协议接口上，开放合作。让国产车企在不采购华为智驾系统的情况下，也能使用到华为的AEB功能。

总的来说，AEB系统确实是大大提升了车辆的行驶安全和避险能力，希望未来能够成为家用汽车的标配配置，也希望国产供应商能够打破博世等巨头的垄断，让更多的车主能够享受到科技普惠带来的安全和便利。

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